Hver dag afgår over 100.000 regelmæssigt ruteflyvninger fra deres lufthavne og leder til alle punkter rundt om i verden. Mange af disse er kommercielle fly, der bærer tusindvis af mennesker hver dag til eller fra deres hjem rundt om i verden. Mange af disse passagerer synes ikke noget om den teknologi, der går ind i flyets mirakel, eller de tusindvis af mennesker rundt om i verden, der ikke var helt så heldige.
Selv om man rejser med fly er en af de sikreste transportmetoder i dag, var denne transportform ikke altid den mest pålidelige af alle. Siden begyndelsen af passagerflyvningen er over 50.000 mennesker mistet deres liv i luftfartulykker, som de ikke kunne kontrollere. Men fra deres ofre er moderne luftfart vokset til at blive en af de sikreste og mest bekvemme transportformer, der findes i hele verden.
Hvordan har store luftfartshændelser påvirket passagerernes oplevelse i løbet af det sidste århundrede? Her er fem eksempler på, hvordan flyulykker, der resulterer i dødsfald, har gjort luftfartssikkerheden til nutidens rejsende over hele kloden.
1956: Grand Canyon Mid-Air Collision
I den amerikanske historie om amerikansk kommerciel luftfart var Grand Canyon mid-air-kollision den værste kommercielle flyvningshændelse i historien på det tidspunkt. På grund af begivenhedens betydning for amerikansk luftfartshistorie blev krasjens placering udpeget som et nationalt nationalt historisk landemærke i 2014 og er det eneste landemærke dedikeret til en hændelse, der fandt sted i luften.
Hvad skete: 30. juni 1956 kolliderede TWA Flight 2, en Lockheed L-1049 Super Constellation, i luften med United Airlines Flight 718, en Douglas DC-7 Mainliner. Efter at begge fly forlod Los Angeles International Airport mod øst, krydsede deres stier over Grand Canyon i Arizona. Med lidt kontakt med flyvelederne og flyvende i ukontrolleret luftrum vidste de to fly ikke, hvor de andre var, og de vidste heller ikke, at de hindrede hinandens luftrum.
Som følge heraf sluttede begge fly til at flyve i samme hastighed og højde, hvilket resulterede i luftkollisionen. Alle 128 sjæle ombord på begge fly blev dræbt som et resultat af ulykken og resulterende nedbrud i Grand Canyon.
Hvad ændrede sig: Hændelsen afslørede et stort problem med Amerikas udvikling af flyveinfrastruktur på det tidspunkt: Ingen fælles kontrol for luftveje på det tidspunkt. Luftrumskontrol blev delt mellem de amerikanske væbnede styrker, som altid tog højde for, og alle andre fly, som kontrolleret af Civil Aeronautics Board. Som følge heraf var der flere nær-uheldsincidenter rapporteret mellem kommercielle fly eller kommercielle fly, der oplever næsten uheldige hændelser med militære fly.
To år efter Grand Canyon-katastrofen vedtog kongressen Federal Aviation Act fra 1958. Handlingen fødte Federal Aviation Agency (senere Federal Aviation Administration), som tog kontrol over alle amerikanske luftveje under en enkelt, ensartet kontrol. Med forbedringer inden for teknologi blev luftkollisionen og de næsten missede hændelser reduceret drastisk, hvilket resulterede i en sikrere flyveoplevelse for alle.
1977: Tenerife Airport Disaster
Den dødbringende flyulykke i luftfartshistorien fandt sted ikke i en større lufthavn eller som en handling af bevidst terrorisme, men involverede i stedet en lille lufthavn på Spaniens Kanariske Øer på grund af en fejlkommunikation mellem to piloter.
Den 27. marts 1977 hævdede Tenerife Airport Disaster livet for 583 mennesker, da to Boeing 747-fly kolliderede på landingsbanen på Los Rodeos Airport (nu kendt som Tenerife-North Airport)
Hvad der skete: På grund af en bombeeksplosion på Gran Canaria-lufthavnen blev flere fly til lufthavnen omledt til flere flyvepladser i området, herunder Los Rodeos Lufthavn på Tenerife. KLM Flight 4805 og Pan Am Flight 1736 var to Boeing 747 fly afledt til den lille lufthavn som følge af Gran Canaria Lufthavnsafslutning.
Når lufthavnen blev genåbnet, krævede begge 747'ere genplacering for at kunne afslutte lufthavnen. KLM-flyvningen blev instrueret til at gå til slutningen af landingsbanen og dreje 180 grader for at forberede sig på start, mens Pan Am-flyvningen blev instrueret til at rydde banen gennem en taxa.
Tung tåge gjorde det ikke kun umuligt for de to fly at opretholde visuel kontakt med hinanden, men også for Pan Am 747 for at identificere den korrekte rullebane. En fejlkommunikation mellem piloterne resulterede i KLM-flyvningen, der begyndte på deres startplaner, før Pan Am 747 var klar, hvilket resulterede i en massiv kollision, der dræbte 583 mennesker. På Pan Am-flyet overlevede 61 mennesker nedbruddet.
Hvad ændrede sig: Som et resultat af ulykken blev flere sikkerhedsforanstaltninger næsten gennemført for at forhindre en tragedie af denne størrelsesorden igen. Det internationale luftfartssamfund accepterede at bruge engelsk som fælles sprog for flyvekontrolinteraktioner, med et sæt standardfraser, der kommunikerer al information mellem flyvninger. Efter Tenerife-hændelsen anvendes udtrykket "take off" kun, når en flyvning er bekræftet ryddet for at afgå lufthavnen. Derudover blev der givet nye cockpitinstruktioner til pilothold, der lægger større vægt på gruppebeslutning, i stedet for piloten, der træffer alle gruppebeslutningerne.
1987: Pacific Southwest Airlines Flight 1771
Selvom 1970'erne var vidne til almindelige flykapsler over hele verden, var sjældent en lige så tragisk eller dødelig som den hændelse, der førte til Pacific Southwest Airlines Flight 1771. Under en regelmæssig planlagt flyvning fra Los Angeles til San Francisco den 7. december 1987 rettede en tidligere medarbejder en flyvning med flyselskabets ledere og dræbte piloterne og bragte flyet ned på Californiens Central Coast.
Hvad der skete: Efter at USAir købte Pacific Southwest Airlines, blev den tidligere medarbejder David Burke fyret fra selskabet på grund af mindre tyveri efter at have stjålet $ 69 i cocktail kvitteringer på flyvning. Efter at have forsøgt at få sit job tilbage til ingen nytte købte Burke en billet til en flyvning, som hans leder var ved med det formål at dræbe ham.
Burke skiftede ikke i hans flyselskabsoplysninger, så han kunne omgå sikkerheden med en lastet revolver. Efter at flyvningen blev bragt i luften, måtte Burke have konfronteret sin leder, før han opladede cockpiten og dræbte piloterne. Kontrolkolonnen blev derefter skubbet frem for at bringe flyet ned i Santa Lucia bjergene mellem Cayucous og Paso Robles, Californien. Der var ingen overlevende i hændelsen.
Hvad ændrede sig: Som følge af angrebet ændrede både flyselskaber og kongresser regler for tidligere lufthavnspersonale. For det første blev alle terminerede flyselskabsansatte forpligtet til straks at afstå deres legitimationsoplysninger og dermed fjerne deres adgang til sikre områder af lufthavnen. For det andet blev der indført et mandat, der kræver, at alle flyselskabets medarbejdere fjerner samme sikkerhedsscreeningsplan som passagerer. Endelig, fordi flere ledere af Chevron Oil Company var ombord på denne flyvning, ændrede mange virksomheder deres politikker for at kræve, at ledere flyver på forskellige fly, i tilfælde af en ulykke.
1996: ValuJet Flight 592
Flyvere, der levede i 1996, kan meget levende huske den hændelse, der førte ned ValuJet Flight 952, og i sidste ende bragte en billigere transportør til sin egen død. Den 11. maj 1996 kom den 27-årige McDonnell-Douglas DC-9 fra Miami til Atlanta ned i Florida Everglades kort efter start og dræbte alle 110 personer ombord på flyet.
Hvad der skete: Før start startede en ValuJet vedligeholdelsesleverandør fem kasser af udløbne kemiske oxygengeneratorer på flyet. I stedet for plastikhætter, der dækker fyringsnålerne, blev tappene og snoren dækket af tape. Under taxa oplevede flyet et skød fra asfalten, skiftede oxygenboksene og aktiverede mindst en. Som et resultat, kan blæsten frigive ilt og begyndte at opvarme til en estimeret temperatur på over 500 grader Fahrenheit.
Som et resultat brød en brand ud i lufttæt lastrum, der blev drevet af den varme dåse, papkasser og ilt, der kom ud af dåsen. Branden spredte sig hurtigt ind i passagerkabinen, mens smeltepunktet var afgørende for kabelstyringen til flyet. Mindre end 15 minutter efter at flyet startede, kom det helt ned i Florida Everglades og dræbte alt ombord.
Hvad ændrede sig: Som følge af ulykken og undersøgelsen begyndte FAA at mandat omgående ændringer til amerikanske fly. For det første skal alle nye og aktuelt operative fly omfatte røgdetektorer i lastrum, rapportering til cockpiten. Derudover skal lastrum indeholde brandbekæmpelsessystemer installeret for at stoppe en lastholdingsbrand og i sidste ende hjælpe med at bevare flyet, indtil det kan komme tilbage til en lufthavn. Endelig blev entreprenøren, der lastede emnerne i lastrummet, holdt kriminelt ansvarlig for deres handlinger og blev i sidste ende tvunget til at lukke deres døre for godt.
1996: TWA Flight 800
Da TWA Flight 800 faldt ud af himlen den 17. juli 1996, blev tragedien den utænkelige. En Boeing 747 uden nogen hændelsesoversigt overhovedet faldt ud af himlen 12 minutter efter start fra John F. Kennedy International Airport. Umiddelbart blev TWA Worldport et triagecenter for familier og ansatte, da verden forsøgte at sætte stykkerne sammen om hvad der gik galt.
Hvad der skete: Kun 12 minutter efter at TWA Flight 800 gik fra JFK, på vej til Rom med et stop i Paris, syntes luftfartøjet at eksplodere uden nogen grund overhovedet i nattehimlen. En nærliggende flyvning rapporterede til flyvelederne at se en eksplosion på omkring 16.000 fod i luften, efterfulgt af flere andre rapporter. Søge- og redningsoperationer blev forvrænget til stedet, men til ingen nytte: alle 230 mennesker ombord på flyet blev dræbt i eksemens efterdybelse.
Hvad ændrede sig: Efter en langvarig undersøgelse, der udelukkede terrorisme og flydende træthed, fastslog efterforskere ved National Transportation Safety Board, at flyet eksploderede på grund af et designfejl. Under de rette omstændigheder kan et "overtrykshændelse" i flyets center brændstoftank forårsage hurtig fejl, hvilket resulterer i eksplosion og opbrud under flyvningen. Selv om designfejlen tidligere var rettet til adressering af belysningsangreb på fly , var fejlen ikke rettet på disse særlige Boeing-fly. NTSB anbefalede derfor, at alle nye fly overholder nye brændstoftank og ledningsrelaterede retningslinjer, herunder at tilføje nitrogen-inertingssystemer.
Desuden gav ulykken kongresens impuls til at passere luftfartskatastrofehjælpsloven fra 1996. I henhold til loven er NTSB det primære agentur, der kontakter og anvender tjenester til familierne for dem, der er involveret i en flyulykke, ikke flyselskabet. Derudover er involverede luftfartsselskaber og deres repræsentative parter forbudt at kontakte familier i 30 dage umiddelbart efter hændelsen.
Selv om flyrejser ikke altid var den sikreste form for rejse, blev andres ofre rejst til en sikrere og mere tilgængelig oplevelse for alle. Gennem disse hændelser kan den næste generation af flyers flyve rundt om i verden med færre bekymringer om at ankomme til deres endelige destinationer.